阿联酋航空时隔十年再飞中国新城，中东航线竞合升级

很多人或许没有想到，疫情后最卷(zuìjuǎn)的航线，是飞往中东地区的。 近日，阿联酋航空正式开通(kāitōng)迪拜(díbài)往返深圳的每日一班客运航线，深圳不仅是公司在中国大陆的第四个(dìsìgè)航点，也是近十年来阿联酋航空开通的首条到中国的新航线。 而在上半年，中国东航（600115.SH）也开通了上海到阿联酋另一座城市阿布扎比(ābùzhābǐ)的(de)直飞航线(hángxiàn)，更多国内航司则在陆续(lùxù)开通到卡塔尔，沙特等中东地区的新航线。这背后，与国际航线结构的变化不无关系。 在开飞深圳前，阿联酋航空在中国内地每日运营五个航班，包括每天各两班往返上海和(hé)北京，以及每天一班(yībān)往返广州。 开飞深圳后，公司还计划在7月30日开通每日一班迪拜往返杭州，这主要(zhǔyào)得益于中阿(ā)新一轮航权谈判带来的(de)航权增加。在此之前，阿联酋航空已将中阿航权全部用满，无法增班。 不仅仅是阿联酋航空，据记者了解，在新一轮航权谈判前，中方航司的(de)中阿航权也基本飞满，并且航班量(liàng)已经超过疫情前。 根据记者从航班(hángbān)管家获得的统计数据，在刚刚(gānggāng)过去的6月份(yuèfèn)，相对于疫情前的2019年(nián)同期，中国到阿联酋迪拜的航班恢复率达到117.4%，其中中国航司中，南方航空到阿联酋的航班量比2019年增加13.61%，国航的航班量同比2019年增加40%，东航(dōngháng)的航班量同比2019年更是增加了124.19%。 这样的(de)“内卷”之下，阿联酋航空依然选择新开中国航线，也体现(tǐxiàn)了对旅客需求的信心。 “深圳作为(zuòwéi)全球PCT国际专利申请量连续19年领跑全国的城市，汇聚了华为(huáwèi)、腾讯、大疆(dàjiāng)等(děng)科技(kējì)巨头，契合我们更关注的商务市场，”阿联酋航空中(zhōng)国区总经理李旬告诉记者，此外，随着中资企业与“一带一路”沿线国家的交流越来越多，中国乘客也可通过迪拜中转前往中东、欧洲、非洲等其他目的地(mùdìdì)，公司覆盖全球的140多个航点中，其中51个目的地遍及中国“一带一路”沿线国家，覆盖率达到33.55%。 阿联酋(āliánqiú)航空远东商业运营部高级副总裁欧翰翔（Orhan Abbas）则透露(tòulù)，去年公司的中国航线客座率在79%左右，比疫情前略低一点，但中国市场(shìchǎng)正在恢复，“预计2025-2026年，我们会看到中国市场的强劲(qiángjìng)复苏。” 值得注意的是，除了新开深圳和杭州航线(hángxiàn)，阿联酋(āliánqiú)航空还计划在10月26日用座位数量更大的空客A380飞机代替目前(mùqián)在运营的波音777飞机，执飞迪拜-上海(shànghǎi)航线，也印证了对未来市场需求的乐观。 记者注意到，不仅仅是到阿联酋，国内(guónèi)航司在(zài)疫情后新开的国际航线，以中东地区居多。 比如2024年上半年，三大航(dàháng)就曾在一个月内先后开通到沙特首都(shǒudū)利雅得的直飞航线，而在疫情前，中国大陆(dàlù)到沙特的直飞航线，只有沙特航空(hángkōng)一家执飞。一个月后，在中东只有一条迪拜航线在飞的国泰(guótài)航空也宣布将开通香港-利雅德，意味着在不到两个月的时间，中国一共开出了五条到沙特首都的直飞航线。 航班(hángbān)(hángbān)管家的统计数据显示，今年6月(yuè)，中国到卡塔尔和土耳其的航班恢复率分别达到158.7%和142.4%，中国到沙特的航班恢复率更是达到344.6%。 “国内航司密集(mìjí)增加到中东地区的(de)航线，一方面体现了我国和‘一带一路’沿线国家，包括海合组织国家合作(hézuò)的进一步深化，往来更加密切，二是在当今国际航线恢复过程(guòchéng)中，多余的宽体机运力在一些传统欧美市场相对受限的情况下，可以更多投入到航权相对宽松的中东地区。”民航(mínháng)业内人士林智杰对记者分析。 不过，国内航司密集飞中东的同时(tóngshí)，也为中东航司输送了不少转机客源，而自己的中欧直飞航线(hángxiàn)客源则有被分流的风险。 由于(yóuyú)地理位置的优势，包括阿联酋航空在内的几家中东航司，商业模式都是吸引中国到欧洲(ōuzhōu)和非洲甚至美洲的中转(zhōngzhuǎn)客源。从政府到机场再到航空公司，都在推动通过各种(gèzhǒng)方式打造高效的中转枢纽，包括为中转乘客提供免费酒店住宿、接送服务、过境免签等。 如今，吸引中转(zhōngzhuǎn)客的(de)措施已经见效，比如在阿联酋航空中国到迪拜(díbài)的航班上，有六七成乘客都是落地迪拜后再飞去其他国家。在2024-2025财年，阿联酋航空的税前利润达到创纪录的58亿美元，成为全球最赚钱的航空公司(hángkōnggōngsī)。 而根据国际航协披露的最新(zuìxīn)数据，中东地区的航司从每位旅客(lǚkè)赚到的也是最高的，达到27.2美元。相比之下(xiāngbǐzhīxià)，亚太航空公司运送每位旅客的收益只有2.6美元。 与中东航司相比，没有从中东到非洲以及欧州甚至美洲的航线网络，是(shì)国内航司加码这一市场的劣势，而(ér)合作是解决的方式之一。 在国际航协年会期间，中国国航（601111.SH）就与阿联酋航空(hángkōng)签署深化合作(hézuò)谅解备忘录，共同推进在联运与代码共享、常旅客与休息室(xiūxīshì)、网络衔接优化、客户体验提升(tíshēng)以及货运等商务领域的深入合作。 在此之前，南航(nánháng)也与阿联酋航空合作密切，疫情后，公司又与卡塔尔航空签署双边合作备忘录，推动货运(huòyùn)、常旅客、第三方等(děng)领域的合作拓展(tuòzhǎn)。南航开通(kāitōng)广州-卡塔尔直飞航线后，卡航还包销了南航的部分座位。东航则与阿联酋另一家基地航司阿提哈德航空实现了航线联营。 “原来我们在中国没有太多的合作伙伴，但是现在已经与南航和(hé)国航都达成合作，未来会有更多的动作。”欧翰翔(ōuhànxiáng)说。 (本文来自第一财经(cáijīng))